- Fabio Marchi
Redactor Motor y Polideportivo
Actualizado el 05/09/2026 12:12 CEST
James Vowles, Team Principal de Williams, quiso dar la cara en una situación deportiva complicada para el equipo. Reunió a los medios españoles presentes en Monza, entre ellos Mundo Deportivo, para explicar qué está ocurriendo entre bambalinas en el mítico conjunto británico para darle la vuelta a la situación y asegurarse de que los problemas que han tenido este curso desde el invierno y que tanto les han lastrado en este 2026 no vuelven a repetirse.
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Fabio MarchiWilliams fue la gran sorpresa de 2025, el último año de las anteriores regulaciones. Si se hubieran mantenido las reglas, quizás, otro gallo cantaría este año, pero la revolución fue enorme.
El cuadro inglés decidió dejar de desarrollar muy pronto su concepto del año pasado para centrarse únicamente en el coche de nueva normativa de 2026, con el objetivo de empezar esta nueva era en el mismo lugar, afianzándose como líder de zona media para ir a por una meta mucho mayor mientras seguían modernizando sus instalaciones y herramientas, que habían quedado obsoletas tras muchos años de falta de inversión de los anteriores proyectos. Querían pelear contra los equipos Top en 2028 y volver a estar arriba, como en sus años de gloria, y recuperar su estatus de uno de los mejores de la parrilla.
Pero en invierno, descubrieron que ese camino sería más difícil, ya que se encontraron con problemas de producción del coche que no esperaban y que entendieron que debían remediarlos para lograr esa meta de estar entre los grandes en un futuro. Eso les dejó a contrapié dentro de una tormenta perfecta: el coche llegó tarde, muy pasado de peso y sin buena carga aerodinámica. Y el coche que debía empezar la temporada llegó meses más tarde, en Miami. Después, vieron que su primer concepto de esta normativa era "fallido", como dijo Sainz hace semanas a MD, porque no tenía capacidad de evolución. Por eso cuando presentaron mejoras, no daban las décimas que sí conseguían otros rivales. Y decidieron centrarse en 2027.
La última mejora que llevará Williams llegará en Bakú, dentro de dos carreras. No esperan que suponga un gran salto, pero James destaca que lo realmente importante es que han sido creadas de una forma distinta, después de cambiar muchos procesos y herramientas. Para mejorar, no se pueden hacer las cosas de la misma manera.
Esa es la reflexión clave de un James que en el cara a cara desprende una enorme pasión en su forma de comunicar, un tremendo amor por su trabajo, por este deporte y el proyecto que tiene entre manos. Quiere lograr su meta, aunque quizás ese objetivo de 2028 se vaya a retrasar. Así lo explicó a MD y a la prensa española presente.
¿Por qué Bakú es el punto de inflexión de esta temporada?
No tiene que ver específicamente con Bakú, sino simplemente con el momento en el que hemos podido adelantar la llegada de determinados desarrollos. Incluso en Bakú, creo que habrá más cosas después de ese punto. No creo que vaya a ser el Nirvana, pero ahora voy a poner las expectativas en su sitio.
Los errores que cometimos este invierno fueron tan importantes, y los problemas que tenemos son tan grandes, que una sola carrera como Bakú no va a cambiar nuestra temporada, por desgracia. Lo que estoy haciendo ahora mismo es asegurarme de que aprendemos lo que tenemos que aprender para que esto no vuelva a suceder en el futuro, y para que el coche del año que viene termine dando el paso que debería haber dado este año como consecuencia de todo esto.
En cuanto a Bakú, nuestro objetivo es introducir una reducción de peso, mejoras aerodinámicas o quizá ambas cosas; ya veremos. Y todo dependerá de lo potente que sea ese paquete.
James Vowles, jefe del equipo Williams de F1Clive Rose / GettyNo sé exactamente qué podremos conseguir en las próximas semanas; todavía faltan unas semanas para Bakú. Si no llegamos a tiempo para Bakú, nos aseguraremos de que llegue a la carrera siguiente, que es Malasia. Y a partir de ahí seguiremos avanzando.
Pero creo que la clave no está en una sola carrera. Cuando hicimos los test de invierno y vimos dónde estábamos, paramos todo y dijimos: «Se acabó». Habíamos construido un coche con sobrepeso, que llegaba tarde y que estaba por encima del presupuesto. Y nuestros sistemas, herramientas y métodos iban a seguir repitiendo esto eternamente. No podemos seguir así.
Lo que habéis visto con el coche de este año es que sí, hemos conseguido introducir algo de rendimiento, pero siempre vamos por detrás de donde habíamos previsto estar. Lo que representa Bakú es que vamos a hacer algo diferente y voy a invertir en ello. Pero tiene que ser muy diferente a todo lo que hemos hecho antes en cuanto a métodos y sistemas.
Por eso Bakú se está convirtiendo en algo más. Si Carlos habla de ello, es simbólico. No se trata de cuánta mejora de rendimiento encontremos en pista. Es una representación de una forma de trabajar completamente diferente. Esa probablemente sea una manera mejor de explicarlo.
¿Es un coche nuevo, como el Aston Martin que vimos en Budapest, o es más bien un coche evolucionado?
Es un coche evolucionado. Hay algunas cosas interesantes. Hablaré más de ello en Bakú, siempre y cuando todo esté listo para Bakú. Lo primero para mí es asegurarme de que todo está ahí antes de hablar de ello.
En cuanto a Aston Martin, ellos dieron un paso muy grande. Bien hecho por su parte. Pero esa no es la realidad de lo que vamos a hacer nosotros. Ojalá lo fuera, pero las diferencias que tenemos ahora mismo con la zona de puntos del centro de la parrilla son tan grandes que no es realista.
¿Se trata únicamente de reducir peso en el chasis, de una evolución, o también de aerodinámica?
Lo que estamos buscando hacer es, sin duda, una reducción de peso. Una reducción importante, mayor de la que he sido capaz de conseguir este año. El coche estará en el peso que debería tener. Eso es lo primero y lo más importante.
Pero también es una dirección hacia la que quería que fuéramos de cara al año que viene. Es una preparación para el próximo año.
Lo que esto nos permite es llevar el coche en esa dirección. Pero hay una tercera cosa que es realmente importante: estamos desarrollando al mismo tiempo una forma completamente diferente de diseñar y producir el coche, para poder utilizarla en el futuro.
Esa es la parte más importante para mí. Sé que no es algo especialmente emocionante de cara al campeonato, pero es vital que empecemos a aprender a hacer las cosas correctamente.
El Williams de este año no tiene puntos fuertes y ha decepcionado, pero quieren arreglarlo en 2027Luca Bruno / Ap-LaPresseFranz Tost dijo que "no puedes hacer un buen coche con las mismas personas que han hecho un coche malo".
Es un punto interesante. Yo discrepo.
El ejemplo que puedo dar es el coche del año pasado, que subió dos veces al podio y una de ellas fue en el podio de la Sprint, en un campo de competidores muy fuerte. Yo diría que, para mí, no era un coche bueno; era un coche aceptable. Pero fueron las mismas personas que hicieron el coche de este año y las mismas personas que han seguido trabajando en él.
Depende de cómo quieras verlo, pero yo siempre voy a invertir en buenas personas que quieran cambiar, mejorar y adaptarse. Si encuentro personas que me dicen «esto es lo mejor que puedo hacer», les ayudaré a salir de la competición.
Pero eso no es lo que tenemos aquí. Tenemos personas realmente buenas que están limitadas por nuestros sistemas y herramientas. Y nuestra responsabilidad es seguir cambiándolos cada día. Eso no va a producir un coche campeón del mundo.
El año pasado dijiste a MD que el objetivo era estar con los equipos punteros en 2028. ¿Estos problemas han cambiado ese plan o ese calendario?
Es una pregunta muy buena porque internamente no he cambiado los objetivos. Pero la realidad es que quiero ver hacia dónde avanzamos el año que viene, porque eso nos permitirá entender si estamos siguiendo el camino correcto.
En teoría, si el año que viene podemos presentarnos con un coche construido a tiempo, dentro del presupuesto, por debajo del peso mínimo y con una especificación aerodinámica que esté en el mismo nivel, creo que 2028 sigue siendo un objetivo realista.
Si os dijera que se trata del coche de 2025 y que a partir de ahí vamos a dar pasos adelante dentro de unas regulaciones que permanecen estables, probablemente diríais: «Vale, puedo verlo». No sé cómo lo escribiréis; probablemente no pondréis simplemente 'vale'. (Risas)
Pero primero tenemos que asegurarnos de que podemos dar ese primer paso que demuestre que la dirección es la correcta. Internamente, no he cambiado los objetivos.
Carlos ha dicho que renovó su contrato porque dentro del equipo ha visto cosas que son buenas de cara al futuro. El año pasado dijiste que estabais construyendo cosas nuevas en la fábrica. ¿Puedes contarnos algo sobre ese proceso? ¿Un simulador nuevo o alguna otra cosa?
No puedo desvelarlo (carcajada) Cambia todo. Sí, todo. Os he puesto el ejemplo del chasis. Estamos cuestionando el negocio entero. No quiero hacer lo mismo que se ha hecho durante 15 años. Si veo un plan para invertir un millón en hacer un chasis exactamente de la misma manera, lo rechazaré. Solo aceptaré métodos y sistemas que sean realmente lo que yo llamaría innovación de verdad.
Por tanto, no se trata de un único lugar. No es solo la simulación, ni cómo utilizamos el simulador, ni cómo construimos un chasis, ni cómo diseñamos un chasis, ni cómo diseñamos las piezas, ni cómo hacemos la aerodinámica. Ha cambiado cada parte de la organización.
Lo que Carlos ha podido ver es que le hemos enseñado cuatro partes diferentes, tres o cuatro partes. No todas van a funcionar. Esto tiene mucho riesgo. Algunas partes pueden acabar siendo un fracaso y otras pueden terminar cambiando la forma en la que trabajamos como empresa y como equipo de Fórmula 1 en el futuro.
¿Qué es más importante: el proceso de aprendizaje entre enero y este verano, o los nuevos sistemas, procesos y herramientas que Williams podrá utilizar?
Es difícil decir cuál de las dos cosas es más importante porque, en realidad, ambas están ahí. El error que cometimos este invierno fue ponernos el reto de construir el coche más complejo que habíamos hecho nunca. Y sigue siendo el mayor cambio de reglamento al que todos nosotros —viendo vuestras edades— nos hemos enfrentado como deporte.
El error que cometí fue pensar que habíamos hecho suficiente trabajo de base como para poder superarlo. La realidad es que estábamos muchísimo más lejos. Ni siquiera cerca. Así que todavía tenemos que arreglar esos procesos y herramientas, porque da igual cuántas personas tenga trabajando duro. Si están trabajando con un 30 % de eficiencia —que probablemente sea una cifra bastante aproximada—, nunca vamos a llegar a donde queremos.
Pero lo que he intentado introducir en esta conversación es que también tenemos que pensar de otra manera. Williams está por detrás. Es un hecho. No necesito decíroslo. Podéis verlo en los datos. Pero para empezar a acercarnos a los equipos punteros vamos a tener que hacer las cosas de una manera muy diferente a como las hacemos hoy.
Sainz, en MonzaAntonio Calanni / Ap-LaPresseJames, ¿cómo consigues levantar el ánimo de la gente, de los pilotos y de los trabajadores de la fábrica durante estos meses tan difíciles desde Navidad?
De forma similar a lo que acabo de explicar. Primero, volviendo al punto que planteaba Franz Tost: si empiezo a despedir gente, todo el mundo va a preguntarse si tiene trabajo aquí. Y esa no es la solución. Segundo, acercas más a tu equipo. Tercero, yo estuve a su lado todos los días durante el invierno, cuando fue más difícil. Carlos también, y Alex también. Volaron al Reino Unido y pasaron tiempo con el equipo. El equipo se hizo más fuerte a pesar de todo el dolor que estábamos sufriendo. Cuarto, creo en tres reglas muy sencillas. De hecho, voy a retroceder un poco.
Todas las personas con las que he pasado tiempo o con las que he trabajado tienen motivaciones muy sencillas. La primera es que tienes que estar ocupado. Tienes que tener un trabajo que te mantenga ocupado desde las ocho de la mañana hasta medianoche, pero que te encante. Todo el mundo tiene que estar ocupado. Tienes que tener algo que esperar con ilusión. Ya he explicado que quiero cambiar la Fórmula 1 y hacer que pensemos de otra manera. Eso es algo que nos ilusiona. Esa es nuestra aspiración, nuestra estrategia y nuestro objetivo.
Y la tercera es algo que yo no puedo solucionar por ti, pero necesitas tener el corazón lleno. Tiene que haber familia o amigos a tu alrededor, pero necesitas encontrar felicidad en algo que forme parte de tu vida. Los seres humanos somos bastante sencillos. Así que mi trabajo en ese sentido es, primero, asegurarme de que están ocupados desde las ocho de la mañana hasta medianoche haciendo algo que les encanta. Y segundo, darles una aspiración sobre lo que podemos llegar a hacer en el futuro.
Y en cuanto al motor, ¿podéis optimizar el motor Mercedes, el despliegue de potencia, o también tenéis que mejorar en esa área?
Estoy intentando pensar cuál es la respuesta correcta a esto.
¿Tenéis falta de información por parte de Mercedes?
No creo que nosotros, como Williams, tengamos todavía la suficiente experiencia y dominio de nuestras herramientas y sistemas como para estar hoy al nivel de Mercedes. Es un problema complicado, no hay duda, pero creo que hoy no tenemos el nivel de conocimiento necesario para estar ahí. Creo que, a medida que los motores se vuelvan más sencillos en 2027 y 2028, porque básicamente el reparto se aleja de la parte eléctrica, veremos cómo desaparece el problema.
Pero este año, ahora mismo, cuando vayamos a un circuito como Madrid, creo que veremos una diferencia mayor y después tendremos que recuperarla durante las sesiones. Eso no es culpa de Mercedes. Es cosa nuestra, de Williams. Es muy importante dejarlo claro. Hoy no tenemos su nivel de conocimiento y experiencia para poder optimizar la unidad de potencia.
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